Por Juan Carlos Pesce (LV 2820)
Hace ya varios años tuve el gusto de escribir para “La Manija”, utilizando el seudónimo de “El Acróbata”, una serie de notas tituladas “Estudiando acrobacia” (recopilación de temas relacionados con acrobacia en u-control), hasta que dicha revista dejó de publicarse (confiemos que en algún momento reaparezca). Gracias a la diligencia de Ariel Manera, en el sitio web de APUCA se encuentra digitalizada la colección completa a disposición de quien le interese.
En la edición Julio-Septiembre de 2009 publiqué una nota sobre el trimado de modelos de u-control, que sirve de antecedente al trabajo al que ahora nos vamos a referir: el famoso diagrama (flow chart) de Paul Walker (el cual se muestra abajo), con la secuencia de las acciones a realizar para trimar modelos de u-control acrobáticos, que él mismo ha actualizado recientemente. Más abajo se expone la traducción del valioso material contenido en las instrucciones que acompañan al diagrama.
Conviene aclarar que, si bien esto está dirigido a modelos acrobáticos, en realidad todos los modelos deben recibir algún tipo de puesta a punto para poder volar al menos aceptablemente. Cuando un aeromodelista termina de construir, digamos, un trainer (o cualquier otro tipo de modelo), se ve obligado a realizarle como mínimo una rudimentaria puesta a punto. Está en su decisión realizar una tarea de mayor profundidad, la cual para quien aspira a volar F2B es una obligación. En conclusión, esto es útil para todos los que vuelan u-control.
Precisamente son los modelos destinados a ejecutar acrobacia de precisión los que requieren un afinado profundo que permita aprovechar sus virtudes en plenitud. Esta es una tarea que definitivamente revela si el modelo en cuestión es apto para volar F2B de alto nivel o bien será “del montón”, ya que pueden aparecer deficiencias insalvables. También “divide aguas” respecto de los pilotos: quien aborde exitosamente, solo o con ayuda, este proceso largo, tedioso y frustrante tendrá la oportunidad de disputar lugares en los podios. El resto disfrutará de la acrobacia con la satisfacción del que está desarrollando la actividad cerca de los mejores y no mucho más o, en casos extremos, concluirá con que: “Esto de la acrobacia de competición no es para mí”.
Antes de iniciar la tarea se debe tener presente que muchos ajustes terminan resultando soluciones de compromiso. Si se arregla totalmente una cosa, se desarregla otra. Por lo tanto resulta que lo mejor es corregir solo “un poco” de cada uno de los ajustes que se contraponen entre sí, para llegar al mejor balance posible entre ellos. Durante el desarrollo de las instrucciones estas situaciones surgirán naturalmente al llegar a cada una de ellas.
Es altamente probable que la lectura de este material por parte de los aeromodelistas despierte inquietudes y consultas, las cuales con toda seguridad serán adecuadamente atendidas por nuestros expertos pilotos de F2B.
Debo destacar la ayuda recibida para la realización de este trabajo por parte de Ricardo “Nuno” Herbón, quien ha revisado los primeros borradores del mismo haciendo sus valiosos aportes. Por ello le quedo muy agradecido.
Instrucciones para el uso del diagrama de trimado
La condición inicial básica es que el modelo no tenga reviraduras y que su peso sea razonable. El trimado básico es necesario para contar con un modelo “predecible” (que sepamos como va a reaccionar ante una orden nuestra) y “repetible” (que siempre reaccione de la misma forma ante la misma orden).
Si usted puede ver por si mismo como el modelo rola (roll), cabecea (pitch) y derrapa (o guiñada) (yaw) a través de cada maniobra (ver imagen), puede realizar la tarea basándose en su propio criterio. Sin embargo, la mayoría de las veces resulta conveniente contar con la ayuda de un experto que haga las veces de coach, desde afuera, y vaya percibiendo las reacciones del modelo durante el vuelo.
Diagrama de Trimado
El primer paso es mantener las alas niveladas. El resultado obvio es lograr que las alas se encuentren paralelas al piso, tanto en vuelo normal (cabeza arriba) como en invertido, durante las vueltas a 1,50 m de altura. Excesivo lastre en la puntera provocará el rolido del modelo hacia fuera (alejándolo del piloto), tanto en vuelo normal como en invertido. En ambos casos la puntera externa se mantendrá más abajo que la interna. Habrá que torcer el cuerno de los flaps, y probar, hasta lograr las alas niveladas. Si está volando sin coach coloque la mano que sostiene la manija a la altura de sus ojos y observe si cables y alas se mantienen paralelas al suelo.
El segundo paso se refiere a la sensibilidad respecto del cabeceo (pitch). Si en los primeros vuelos descubre que el CG está atrasado, coloque lastre en la trompa, aún antes de ejecutar el primer paso de esta secuencia de trimado. En la mayoría de los casos los primeros vuelos se realizarán con nariz más bien pesada, por precaución. Ajuste el CG según la sensibilidad al cabeceo. La idea, en estos primeros pasos, es tener un modelo “amigable” para poder avanzar con el resto de los pasos del trimado. En la etapa del trimado avanzado se verán otros ajustes para este ítem. Observe lo que ocurre cuando el motor se detiene, si baja la nariz está pesado de trompa, si la sube es que tiene la cola pesada (N.del A.: parece una perogrullada, pero por algo P.W. lo pone).
El tercer paso es el ajuste del lastre de la puntera. El procedimiento es realizar una pasada por sobre la cabeza y luego de haber superado el punto superior, a aproximadamente 45 grados de la trayectoria hacia abajo, hacer un viraje cerrado. Observe con cuidado lo que hace el ala respecto de las líneas de vuelo, de la misma forma como procedió en el primer paso de estas instrucciones. El eje central del ala (la línea de puntera a puntera) debe mantenerse en todo momento alineado con la línea que une la manija con la puntera del ala. Es por eso que la mano y el brazo deben mantenerse en alto. Mirando a lo largo de las líneas es posible ver en ese momento la puntera externa rolando hacia adentro (subiendo) o hacia fuera (bajando), o sea viendo la parte inferior del ala externa o viendo la parte superior de esa ala. Si el rolido es hacia afuera reduzca el lastre de la puntera y repita la prueba. La cantidad de lastre dependerá del peso del modelo y la cantidad de rolido hacia fuera.
Es bastante común tener demasiado peso en la puntera, el piloto se siente bien, pero no es bueno para lograr un mejor puntaje. Pero si el rolido es hacia usted, agregue peso en la puntera y vuelva a testear. Continúe el proceso hasta que el modelo realice esta maniobra sin rolar. No se necesita hacer un giro completo para ejecutar esta prueba. Una vez ajustado el contrapeso de la puntera o la salida de cables, deberá chequear el nivel de las alas (primer paso) nuevamente.
Algunas veces, si en el primer paso nos hemos encontrado con que la puntera externa se mantiene abajo volando tanto en sentido cabeza arriba como en invertido, retiramos lastre de ella en el tercer paso y se soluciona el problema. Otras veces puede ocurrir que el exceso de lastre en la puntera “oculta” la realidad al principio, en lo que hace a la nivelación correcta de las alas, y si las alas no quedan niveladas una vez cumplido el tercer paso, hay que volver al primer paso y luego proceder de nuevo con el tercer paso.
Hay otra cosa más que puede contribuir a generar rolido (roll) al girar (cambiar de rumbo) el modelo. Si los cables de salida no están en la posición correcta, pueden inducir una guiñada (yaw) que afectará la situación de rolido. Si los cables de salida están muy adelantados, ello puede generar una guiñada de la nariz hacia adentro del círculo que tenderá a levantar la punta (roll in) tanto volando cabeza arriba como invertido. Pero si están muy atrasados, ocurrirá lo contrario. Este tipo de guiñada es más difícil de visualizar, por eso debemos asegurarnos que el modelo ha recibido una primer puesta a punto antes de salir a volar y los cables de salida en ningún caso están en una posición extrema. (N.del A.: durante la construcción del modelo usted puede ubicar los cables de salida muy cerca de su posición óptima mediante el uso del sistema Line III de Bob Reeves, disponible en http://www.tulsacl.com/Linelll.html).
El cuarto paso es el ajuste para mantener una tensión de líneas igual a través de todas las maniobras. Si bien no es posible llegar literalmente a esta situación, el concepto de obtener una tensión aceptable en todo momento del vuelo es la idea. Muchos factores contribuyen a mantener este ítem deficitario: cables de salida, lastre de la puntera, offset del motor y timón, en orden de importancia. Este también es un conjunto de ajustes que puede afectar otros anteriores realizados previamente. Una vez que se realiza un cambio, debe ser evaluado por su incidencia en si mismo y también por como incide en los ajustes anteriores.
En general, si los cables de salida están adelantados producirán durante las maniobras un guiño (yaw) que aflojará las líneas. Vigile el guiño y el rolido. Esto puede ser visto en las patas del tren de aterrizaje, cuando aparece un movimiento relativo entre las mismas. La puntera interior también podrá verse moviéndose hacia delante y hacia atrás. Si usted observa al modelo guiñando hacia adentro, mueva las guías de los cables de salida hacia atrás y vuelva a verificar el tercer paso. La mayoría de los ajustes que se hacen aquí afectan otros aspectos del vuelo, y eso debe ser verificado. Cuando hay un movimiento de los cables de salida hacia atrás, habrá menos necesidad de peso en la puntera externa. Pero el movimiento de los cables de salida hacia atrás generalmente incrementa el movimiento hacia debajo de la puntera externa “efecto bisagra” o “hinging”.
Observe atentamente lo que ocurre durante el reloj de arena, muchas deficiencias de trimado aparecen aquí. Si el modelo gira bien en la primer esquina, sube en dirección hacia la segunda esquina y pierde tensión antes de girar, y gira la segunda y tercer esquina con guiñada hacia adentro (yaw in), para luego completar la cuarta esquina aceptablemente, quiere decir que a pesar de que la tensión de las líneas es demasiado baja es probable que los cables de salida estén demasiado hacia adelante. Moviéndolos hacia atrás ayudará tanto en la subida vertical como en las guiñadas de las esquinas segunda y tercera (N.del A.: la recomendación habitual es mover los cables de salida solo 3 mm cada vez y probar el resultado).
Siga los pasos indicados en el diagrama. Si más lastre en la puntera fue agregado primero, ello puede enmascarar la situación de los cables de salida y eso podría hacer sentir que todo está bien, tal como el problema en la parte superior del reloj de arena se puede sentir como que está resuelto.
Cables de salida atrasados pueden causar un aumento de tensión en las líneas durante el recorrido de la parte inferior de los loops redondos y disminución de la tensión en la parte superior. Si esto es lo que se siente, mueva los cables hacia delante y vuelva a testear. Cables de salida atrasados generalmente mejoran las maniobras por encima de la cabeza. Sin embargo, si están muy atrasados muchas de las maniobras serán “flojas”. Mueva los cables de salida hacia delante hasta obtener el mejor balance entre la conducción de la maniobras por encima de la cabeza y la tensión de líneas por debajo de los 45 grados.
Cuando esté satisfecho con la posición de los cables de salida, considere hacer cambios en el lastre de la puntera para ayudar a obtener una tensión de líneas consistente. Si el modelo no realiza una guiñada en las dos esquinas superiores del reloj de arena, pero la tensión es todavía un poco leve, pruebe agregando peso en la puntera y repitiendo la maniobra. Demás está decir que esto provoca volver nuevamente al primer paso.
Si con el ajuste de la salida de cables y del contrapeso no se ha logrado un adecuado balance de la tensión de líneas, considere mover un poco hacia fuera el ángulo de tracción del motor. Esto proporcionará un toque de guiñada (yaw) hacia fuera, ayudando en los lugares de baja tensión de líneas. Tal como ya ha sucedido antes, esta operación puede afectar otros ajustes anteriores.
Finalmente, en la misma línea que la tracción hacia fuera, intente un poco de timón hacia fuera. En todos los casos en que el ajuste mejoró hacia el final de este proceso, el timón hacia fuera permite hacer más “limpias” las esquinas de los cuadrados. En este punto un timón “Rabe” (Rabe rudder) podría ser considerado. Sin embargo, con respecto a esta última opción se recomienda esperar a la finalización del proceso de trimado para incorporarla.
En este punto ya tenemos un modelo que vuela nivelado en ambos sentidos, es controlable, carece del “efecto bisagra” y tiene la tensión de líneas “balanceada” a través de toda la gama.
El quinto paso es ajustar el modelo para que realice iguales los giros ruedas afuera y ruedas adentro, así como que mantenga la misma trayectoria en ambos casos. Estos dos se agrupan con otros ajustes en los que todas las correcciones afectan a ambos. Lo primero aquí es limpiar las líneas completamente, dos veces. Vuelva a volar y observe si eso ha ayudado. Si esto no resuelve el problema, revise para asegurarse de que no hay fricción en alguna parte del sistema de control. Pequeños roces pueden generar grandes problemas. Cuando encuentre una fricción, corrija la situación y vuelva a chequear. (N. del A.: también debe verificarse que ningún push-rod flexione. Al respecto, la garantía para que eso no ocurra es usar tubos de carbono).
Si esto no resolvió el problema de la trayectoria, corresponde ajustar el largo del push-rod que une flap con elevador. Si es más rápido el giro ruedas afuera (inside) que ruedas adentro (outside), acorte el largo del push-rod y pruebe nuevamente. Si detecta lo contrario actúe de manera inversa. El objetivo de esto es obtener el mejor balance de velocidad de giro y trayectoria (tracking) en ambos sentidos de giro. (N.del A.: la incorporación, durante la construcción del modelo, de push-rods ajustables será de mucha utilidad en esta etapa del trimado).
Si la cola vuela relativamente más baja que la nariz (con el modelo en actitud de “cuesta arriba”) acorte el push-rod para acercarse a un vuelo nivelado. También preste atención a la actitud inversa. El resultado ideal de este paso es tener el modelo volando nivelado en actitud de cabeceo (pitch) y girando igual en ambos sentidos. Si no puede lograr este ideal en este momento, opte por lograr solamente una actitud de cabeceo balanceada en ambos sentidos de giro. Más adelante se verán otras formas de corregir los giros desiguales.
Al concluir la etapa de la puesta a punto inicial usted tendrá un modelo que vuela nivelado en ambos sentidos, es controlable, que no tiene (o tiene poco) “efecto bisagra” (hinge), tiene una tensión de líneas balanceada a través de toda la gama, que vuela nivelado en actitud de cabeceo (pitch) y que gira (idealmente) igual en ambos sentidos.
En una próxima entrega de esta serie veremos la puesta a punto avanzada.
